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58同城副总裁丛林:以科技赋能破局二手车交易

  11月29日,以“产业共生·协同创新”为主题的第九届陆家嘴产业金融论坛暨GIIS2019第三届汽车新消费峰会在上海举办。本次峰会聚焦汽车新出行、汽车新零售、汽车金融、汽车金融风控以及供应链金融等前沿热议话题,与会嘉宾共同探讨行业发展新趋势。58同城副总裁丛林受邀出席峰会,并发表题为《科技赋能,破局二手车交易》的主题演讲。

58同城副总裁丛林:以科技赋能破局二手车交易

  丛林认为,中国汽车销量减缓的原因,其实并不是消费者需求减少,而是整个产业流通链不够畅快。未来,58同城将通过赋能二手车交易市场,把平台的技术、数据、金融、服务等能力形成以交易市场为载体的完整产业链,为消费者提供交易服务闭环,打造专业、可靠、性价比高的二手车交易平台。

  以下为演讲实录:

  2019年,大家对汽车市场都有提到寒冬、增速下滑等比较偏悲观、负面的论调,但我相信大家都知道2019年新车销量依然可以达到2300万左右的水平,从全球范围内来看,这相当于第三名到第十名的总和还要多。虽然,中国的车市增速确实相比去年在下滑,甚至是负增长。但从总量上来看,中国市场年销量依然庞大到不可思议。

  其次,从汽车存量市场来看,中国汽车保有量已达到2.5亿辆。无论是从汽车保有量的数据来看,还是GDP和家庭收入来看,接近3亿辆是一个巨大的市场体量。所以,我认为中国市场2019年依然可以保持2000多万的销量,而且是在整个金融环境去杠杆的过程中,这并不足以导致行业下行、悲观的错觉。反而,这是我们走向更高台阶的过程。

  我认为,中国汽车销量减缓有一个很大的原因,其实并不是消费者需求的问题,而是整个产业流通链不够畅快的问题。我们看下中国的析出率(析出率是指整个汽车存量里到底有多少车会进入到二手车流通交易),以及各国新车销量和二手车交易量的比例。当人口、经济稳定以后,市面上需要多少新车消费存在稳定数据,新车销量上来以后意味着二手车要进入流通领域,也就是置换的过程。中国的数据一直非常低,基本上只有六七个点。这反映出二手车销量和新车销量的比值一直是不健康的状态。

  美国、德国、日本,包括临近的韩国,所有的国家都是二手车的销量远远高于新车,即使在亚洲相对比较保守的国家大概高50%左右,像欧美比较灵活,比较追求享乐的国家,基本都会到3倍-4倍的概念,而中国现在只有0.4倍。大家可以想象,在整个大产业流通环境下,如果二手车大家都不拿出来交易,如何能够进一步刺激新车的销量?

58同城副总裁丛林:以科技赋能破局二手车交易

  在我的脑子里,一直认为现在中国汽车产业,就像印度的恒河一样,我们去抓很多“环保”的事情,抓很多促销的事情,但我们没有想如何把“入海口”打通,在这样的情况下这条河永远很难清澈的流淌。中国这么大的人口基数,这么多的消费者,对汽车有一定的需求,但为什么流通不起来?为什么我们的二手车不能够流向真正需要他们的人,真正想用他们的人。我想说三个核心的问题,分别从C端、B端以及从整个交易环境来说。

  从C端来讲,二手车行业的人比较理解,存在很多不信任问题,像数据在整个行业没有一个共识的数据依赖,尤其是针对车价和车况这两件事情,这是二手车交易的本质,这辆车到底值多少钱,这辆车到底有没有问题。当买方和卖方无法达成一致的时候,就很难形成交易。

  从B端来讲,产业链不成熟。第一,是产业的极其碎片化。中国每个月大概交易不到100多万台二手车,而中国真正从事二手车交易的人有接近15万以上的中小车商和大车商。也就是说平均每个车商一个月只做五台车左右,规模极小。通常来讲一个经济的规模应该在100台车左右。第二,金融渗透率的问题。二手车因为各种产权的问题没有办法加金融杠杆,中国二手车商供应链金融的渗透率基本上是零。也就是说,每一个去买二手车进入交易流通环节的人,都是靠自己攒出来全额再进入流通环节的。我相信如果是金融领域的从业者,应该可以理解这个市场的潜力有多巨大。

  从交易环境上来讲,中国二手车到今天交易不畅非常根本的原因是税收体系不够完善。二手车被列入到二手旧货买卖税收品种,正常来讲如果企业行为要交4个点的全额税,但是税法中有一条叫做个人买卖免收税,中国现在所有二手车交易都是以个人形式在进行买卖。只有规范税收,让二手车同新车具备同样的税基环境,才能催生临时产权产生,催生限签限购获得实质取消,才能进一步利用金融杠杆,解决产业分散问题,解决C端的信用、数据等问题。

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